ЕАЭС не оставит отечественным грузоперевозчикам иной вход как стать законопослушными 

Ведущие бизнес-ассоциации и транспортные компании, занятые международными грузоперевозками, обсудили с руководством профильного комитета ТПП КР и экспертами из Казахстана вопросы перевозок в условиях евразийской интеграции. Сообщение об этом распространила пресс-служба ТПП КР.
По ее информации, главной причиной встречи стало значительное усугубление ситуации в вопросах транзита товаров через страны ЕАЭС. Провоз импортных грузов из третьих стран в КР транзитом через территорию ЕАЭC создал проблемы отечественным грузоперевозчикам и предпринимателям, занятым в сфере импорта и экспорта.
Глава подкомитета ТПП КР по транспорту и логистике, владелец компании «УБС-транзит» Талант Мааткерим уулу отметил, что кыргызстанцы получили много сложностей с момента присоединения КР к ЕАЭС.

— Грузоперевозки из Турции и Украины заметно усложнились. Транзит товаров с указанных стран через Россию требует не только дополнительных средств, но и увеличения времени доставки. А применение альтернативного коридора для поставки грузов требует получения визы и увеличения времени на проведения операции, — заявил бизнесмен.

Спикер встречи, председатель Комитета ТПП КР по вопросам промышленной политики, содействия экспорту, развития инфраструктуры и логистики, Кубат Рахимов, по итогам заседания предложил предпринимателям «включить режим» импортозамещения.

— Из минусов мы должны научиться извлекать плюсы. Если есть проблема поставок товаров и оборудования извне, то стоит обратить свое внимание и на предложения отечественных производителей и компаний стран-участниц ЕАЭС, — приводит слова председателя пресс-служба.

По словам эксперта, процесс либерализации перевозок в ЕАЭС приведет к беспрепятственным перевозкам грузов из любой точки Союза в любую другую независимо от государственной регистрации автотранспортных средств. Однако излишняя либерализация может привести к бесконтрольности, в силу чего страны начнут защищаться от конкурентов.

— В сегодняшней ситуации кыргызстанские автоперевозчики местами являются ущемленными, — комментирует эксперт в интервью «Деловой Евразии». — Российские, казахстанские и белорусские перевозчики, которые везут грузы сюда из европейской части, а Кыргызстан, традиционно, является нетто-импортером продукции, и естественно, они готовы идти на гораздо более льготные условия обратной загрузки. То есть, я привез груз, например, российский лес, выгрузил его где-нибудь в Бишкеке, и мне надо ехать обратно. Естественно, я буду крайне рад уйти не порожняком, а что-то забрать. Естественно, что в этих условиях обратная перевозка всегда может быть с демпингом, чтобы хотя бы оправдать дизельное топливо. В этой «системе координат» очень важно понимать, что либерализация, на которой сейчас настаивают кыргызстанские автоперевозчики, чтобы они также могли заниматься теми же самыми каботажными перевозками – это палка о двух концах. Чтобы быть конкурентно-способными в среднесрочной перспективе, Кыргызстан должен понимать, что надо обновлять автопарк, развивать лизинговые инструменты. Надо обеспечивать гибкие элементы взаимодействия специализированных перевозчиков, автопарков, которые принадлежат импортерам-экспортерам и, по сути, выйти из той модели автотранспортных перевозок, в которой «для них было все, а им за это не было ничего».

Эксперт считает, что в этом кроется и репутация страны, и имидж Кыргызстана, как «Контрабандистана», который во многом складывался именно из-за недобросовестных автоперевозчиков.

— Поэтому пока на этом этапе нужно решать точечно. Там, где есть действия рыночных сил, мы должны оставить их как рыночные силы. Но там, где есть определенные ущемления национальных автоперевозчиков со стороны перевозчиков других стран, которые входят в Евразийский Союз, должны быть какие-то механизмы поиска компромиссов. Но процесс либерализации неизбежен, я имею в виду – внутри ЕАЭС. Поэтому, здесь надо уметь быть готовым к будущему, а не пытаться внутри сегодняшних реалий отхватить какой-то маленький кусочек в ущерб стратегическим решениям, — подчеркнул собеседник редакции.

Вместе с тем, эксперт отмечает, что участие в Евразийском экономическом союзе имеет и ряд очевидных сложностей. К ним он относит проблемы сертификации, и иные бюрократические моменты. Кубат Рахимов напомнил, что, если ранее при перевозках в Казахстан или Россию такой проблемой были «дозволы» («дозвол» - разрешительный документ на право проезда грузовому автотранспортному средству по территории иностранного государства – прим.ред.), то в настоящее время провоз грузов в Россию, Белоруссию упрощён максимально. При этом по объективным причинам снизилась стоимость услуг на перевозку грузов.

— Да, цены упали. Но, это рынок, это издержки рынка. Как будут конкурировать наши перевозчики, это уже другой вопрос. Надо объединиться и об этом подумать. Но есть и плюсы. Сейчас кыргызский перевозчик может выехать в Китай, хотя Китай еще не вошел в Международную конвенцию по АМДП. Сейчас у казахских, российских и белорусских перевозчиков нет доступа в Китай, а у кыргызских – есть. Это элементарное преимущество. Если они с 2017 года войдут в АМДП, сейчас они все свои стандарты подгоняют к евростандартам, то тогда мы уже будем стоять, и ничего не делать. Нам нужно полностью менять законодательную базу в плане ужесточения. Нашим перевозчикам надо обратно завоевать и имидж, и рынок. В свое время кыргызские перевозчики были самыми активными по всему СНГ, а сейчас – смотрятся, как контрабандисты. Этот рынок абсолютно без контроля, — подчеркнул эксперт.

Дмитрий Кубанский
§ Деловая Евразия