Несмотря на противодействие профсоюза кыргызская магистраль получит обновление
Российская и кыргызская сторона совместно разработают Технико-экономическое обоснование проекта по развитию отрасли в Кыргызстане. Кроме того, РЖД станет консультантом по проекту «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Договоренность обсуждалась в ходе 21 заседания Межпарламентской комиссии Кыргызстан-Россия, прошедшего в Бишкеке 1 марта 2019 года.
Из 24 пунктов, внесенных в протокол решения МПК, важнейшими определены стратегические сектора экономики, как энергетика, транспорт и инвестиции. Приход российских инвестиций в кыргызскую экономику проходит лейтмотивом каждого пункта протокола и поручений.
В части энергетического сотрудничества российской стороне предложено совместно с кыргызской найти инвестора по завершению проекта возведения Верхне-Нарынского каскада ГЭС «…на условиях компенсации ПАО «РусГидро» всех затрат, понесенных в связи с реализацией проекта», — отмечается в документе. Поиск инвестора с кыргызской стороны должно осуществить ОАО «Электрические станции».
Касаясь транспорта, стороны пришли к заключению поручить профильным ведомствам разработать проект развития железнодорожной сети Киргизии. Ранее соответствующая договоренность была достигнута в Москве между главами двух компаний – ОАО «Российские железные дороги» и Государственное предприятие «Национальная компания «Кыргыз темир жолу»» («Кыргызская железная дорога»).
Предприятие НК КТЖ, имеющее стабильный отрицательный результат развития, получает регулярные предложения в изменении юридического статуса. По мнению экспертов, это послужит улучшению отрасли.
Неделей ранее в Кыргызстане вновь обсуждалась соответствующая инициатива. Ее поднял генеральный директор госпредприятия «Кыргыз темир жолу», Канатбек Абдыкеримов.
— Компания в убыточном состоянии. Роста нет. Для развития нужны инвестиции, поэтому мы предлагаем акционировать КТЖ со стопроцентной государственной долей, так как это стратегическая компания, — объяснил Канатбек Абдыкеримов.
Инициативу директора обсуждали на выездном заседании парламентского комитета по транспорту, коммуникациям, архитектуре и строительству. Ряд депутатов встали на сторону реформ. Остальные – на сторону старого состава коллектива КТЖ. Прежние составы руководства ГП КТЖ отказывались прояснить причины указанного состояния железнодорожного хозяйства и открытия информации, регулярно проводя публичные акции, где разъяснялась пагубность развития отрасли для Кыргызстана. Аналогичное собрание прошло в ГП КТЖ 18 февраля 2019 года.
Председатель собрания и глава профсоюза компании Эрнст Докенов заявил об опасности внесения изменений в статус предприятия, а согласные с ним отдельные члены коллектива даже пригрозили «крайними мерами», если ГП КТЖ все же будет акционироваться.
За разъяснениями по поводу ситуации вокруг Госпредприятия «Кыргыз темир жолу» «Деловая Евразия» обратилась к независимому эксперту в области железнодорожного сообщения, Руслану Шарапову.
— Насколько состоятелен довод об опасности акционирования ГП КТЖ в ОАО КТЖ?
— Совершенно не состоятелен. В республике десятки госпредприятий, которые были акционированы еще в 1990-х годах: АО «Электрические станции», аэропорт «Манас», Кыргызтелеком и другие. И во всех них государство сохранило за собой контрольный пакет акций в лице Фонда по управлению госимуществом. В ряде этих АО вторым по значению акционером идет Социальный Фонд Кыргызской Республики.
Обратите внимание – на собрании профсоюза работников ГП КТЖ работники беспокоились о том, что будущий частник их якобы сократит. Полагаю, что здесь недоработка со стороны Правительства и ФУГИ, которые не опубликовали в СМИ широко свой план акционирования, согласно которому контрольный пакет акций киргизской железной дороги останется у Правительства. Этим как раз и пользуются организаторы собрания, и вводят в заблуждение коллектив.
— Какие есть примеры по акционированию железных дорог в других странах?
— В России, Казахстане и даже в Узбекистане железные дороги были акционированы. Во всех них государство по-прежнему является мажоритарным акционером. И работают эти акционерные общества в десятки раз более эффективно, чем ГП «Кыргыз Темир Жолу», по всем основным показателям: производительности труда на одного работника, на одну единицу тягового состава и т.д.
На том же собрании профсоюза работников ГП КТЖ приводился пример обратного выкупа железных дорог правительством у частных компаний. Он точно не про нас, потому, что в Кыргызстане контрольный пакет акций КТЖ останется у государства и соответственно управлять им будет Правительство через ФУГИ.
Что касается случаев национализаций железных дорог в странах мира, да – такие прецеденты были. Но они происходили по разным причинам. В одних странах, в той же Швейцарии, сначала частники строили, а затем государство у них выкупало линии и станции, в других странах национализация происходила по причине того, что частный инвестор не исполнял своих обязательств, данных при покупке пакета акций. Не исключено, конечно, что в ряде стран имели место и коррупционные сделки.
— Как повлияет на развитие ЖД в КР передача КТЖ в частную коллективную собственность, ОАО или с частичным государственным участием – ГАО?
— Акционирование, как правило, ведет к повышению эффективности предприятий. Акционерному обществу, в отличие от ГП, уже не удастся скрывать свою финансовую отчетность и потоки. Придется их не только публиковать, но и заключения внешних аудиторов по ним. Миноритарные акционеры, в случае несогласия с мнением менеджмента или мажоритарного акционера, будут апеллировать, вплоть до судов.
А если страна еще и получит суверенный кредитный рейтинг, а АО будут ежегодного получать кредитный рейтинг, то менеджменту акционерного общества придется постоянно стараться, чтобы он, как минимум сохранялся, а по возможности, и повышался. Это будет дополнительным рычагом по увеличению эффективности работы АО.
— Примеры, когда на постсоветском пространстве железные дороги были переданы в управление другим государством? Монголия, Армения, иные...?
— В Монголии еще со времен СССР железные дороги управлялись из Москвы. Армения после распада СССР, учитывая все внешние, внутренние политические и финансовые условия, приняла решение отдать свои железные дороги в управление российскому ОАО «РЖД». В Киргизии аналогичное решение было принято в другой отрасли: банкрот Кыргызгаз передали российскому Газпрому. С тех пор газоснабжение в республике стало более эффективным и надежным. До этого объем потребления в республике после распада СССР снизился в четыре-пять раз, с 1 млрд. кубометров, до 200-250 млн. кубометров в год. С передачей Кыргызгаза Газпрому, объемы потребления снова стали расти.
— Как тормозится развитие логистики ввиду отсутствия качественных транспортных проектов в ЦА в целом и в Кыргызстане, в частности?
— Центральная Азия, с ее разделением на национальные республики при СССР, после распада последнего, оказалась регионом со сложной конфигурацией госграниц, разделившим ранее единую сеть железных дорог.
Первоначально в 1990-х годах Туркменистан и Узбекистан стали создавать свои внутренние сети железных дорог, прокладывая новые лини в те свои области, связь с которым по железным дорогам поддерживалась через транзитные территории соседних республик. Им удалось создать единые железнодорожные пространства в пределах своих границ.
Туркменистану удалось даже большее: были проложены два железнодорожных выхода на Иран – Серахс и Горган, а также на север, в Казахстан.
Узбекистан построил железную дорогу до своей самой южной, Сурхандарьинской области, и даже сумел ее продлить на 75 км в Афганистан до города Мазари-Шариф. Была построена и железная дорога Ангрен-Пап с уникальным 19-километровым тоннелем, соединившая три области в Ферганской долине с остальными регионами Узбекистана.
В настоящее время Туркменистан и Узбекистан, также как и Казахстан перешли к следующему этапу – реализации своего транзитного потенциала.
Проблемы есть. Это не физические барьеры в виде таможенных, пограничных и фитосанитарных контрольных процедур с обеих сторон на каждой границе.
Из физических барьеров можно отметить разность ширины железнодорожной колеи в Центральной Азии – 1520 миллиметров, с колей, принятой в соседних странах, например, в Иране и Китае она составляет 1435 миллиметров. Это приводит к тому, что при пересечении границы приходится либо перегружать каждую единицу груза в новый подвижной состав, либо производить смену колесных пар у каждого вагона, платформы, цистерны и т.д.
Низкая эффективность работы ГП КТЖ – это отдельная тема. За 26-27 лет госпредприятие окончательно закрылось от общества под надуманными предлогами - «стратегического предприятия», «режим секретности», «Для служебного пользования» - «ДСП», под которые были введены практически все виды информации. Под гриф ДСП в ГП КТЖ подпадает 163 вида информации. Наверняка в министерствах обороны и спецслужбах перечень закрытой информации короче.
При этом финансовые отчеты железных дорог Казахстана, России, Узбекистана и Китая – открыто публикуются на их сайтах и в СМИ. И они реально являются стратегическими предприятиями, так как на них приходится порядка половины грузооборота в этих странах. На их фоне ГП «Кыргыз Темир Жолу» с его долей в 4% грузов, перевозимых в республике, выглядит, мягко говоря, не совсем серьезно.
Если исходить из логики руководства ГП КТЖ, то статистику автомобильных грузоперевозок, на которые приходится 96% перевозимых грузов в КР, надо засекретить минимум до уровня ДСП.
Для сравнения – АО «Электрические станции», которое производит 99% электроэнергии в Кыргызстане, открыто публикует свои финансовые отчеты. И ничего, от этого оно не перестало быть стратегическим, и никакого ущерба интересам Кыргызской Республики публикация финансовых отчетов предприятия не нанесла.
— Каким может быть решение в этой ситуации? Чьими силами – материальными, кадрами? В какие сроки? Участие какой стороны желательно избежать в этом проекте?
— Ситуация действительно проблемная. ГП КТЖ работает по основным показателям эффективности в разы и даже на порядок хуже, чем железные дороги Казахстана и Узбекистана. Здесь дело совсем не в масштабах – говорю именно по относительным показателям эффективности.
И вот такое предприятие, работающее на голову хуже аналогичных железных дорог в соседних странах, еще и не собирается изменяться.
Посмотрите на видео собрания профсоюза ГП КТЖ, сколько в нем пафоса: исполнение гимна с приложением рук к сердцу, обвинения в адрес министра транспорта, руководителя ФУГИ и даже Премьер-министра сраны в том, что они якобы хотят «прихватизировать» предприятие.
При этом, ни слова не было сказано о том, каким образом в 2013-2014 годах ГП КТЖ удавалось уклоняться от уплаты 50% прибыли в виде дивидендов в ФУГИ, о степени износа основных средств – вагонов, путевого хозяйства и прочего, полному отсутствию строительства новых железных дорог за последние 27 лет и т.д.
Не в обиду будет нам сказано – не верю, что ГП КТЖ способно самостоятельно улучшить свою деятельность. За 27 последних лет оно настолько само закрылось от общества и «потонуло» в бесконечных скандалах, что, выражаясь языком медиков, можно сказать, что «процессы приняли необратимый характер». Или как говорят в авиации: точка невозврата пройдена.
Для наглядности приведу несколько слайдов, которые были опубликованы в январе 2017 года при рассмотрении состояния ГП КТЖ в Парламенте республики:
Или вот, например:
Комментировать данную динамику можно по-разному, но, во-первых: цифры говорят сами за себя, в какой степени страны стремятся к развитию своих экономик и созданию своего единого национального ж/дорожного пространства; во-вторых: при продолжении данной нулевой динамики в строительстве железных дорог, развития экономики Кыргызстана не будет, в том числе промышленности и энергетики.
С момента распада СССР прошло 28 лет. Кыргызстан, как не имел собственной внутренней железнодорожной сети, так и не приблизился к ее созданию ни на километр. В конце 1990-х годов президент Аскар Акаев провозгласил строительство железной дороги от Балыкчи, и единственное, что ему удалось сделать – так это возвести насыпь до местности Семиз-Бель. Осознав свою недееспособность, А.Акаев и Т.Усубалиев тихо забросили эту стройку.
Ноль километров новых железных дорог, проложенных за последние 27,5 лет, это для ГП КТЖ больше диагноз, чем статистика.
При этом, расчеты по строительству магистральных линий – не тайна за семью печатями. Есть мировой опыт, применимый к разным ландшафтным и климатическим условиям.
Очевидно, что, если бы ГП «Кыргыз Темир Жолу», хотя бы лет 25 назад было трансформировано в АО, и стало реально прозрачным и эффективным, то, при минимальных темпах строительства хотя бы по десять километров новых железных дорог в год, уже была бы построена и запущена магистраль Север-Юг внутри Кыргызстана.
Но в том-то и проблема, что все эти годы КТЖ было закрытым от общества предприятием и системно деградировало. Неоднократно опубликована информация о том, сколько сотен километров линий в Кыргызстане прошли допустимые сроки эксплуатации, и насколько высокой стала степень износа подвижного и тягового составов.
Поэтому, увы – однозначно, строить новые железные дороги, для того, чтобы подобно, например, АО «Узбекистон Темир Йоллари», создавать внутреннюю железнодорожную сеть в республике, ГП «Кыргыз Темир Жолдору» не способно.
Значит, нужно задуматься о внешнем инвесторе. Мне самому крайне неприятно было прийти к такому выводу, но, увы, результаты 27 последних лет самостийного управления ГП КТЖ указывают на это.
— Чье участие в этом проекте стоит избегать особенно, помимо собственно участия КТЖ, как несостоятельного прокладчика?
— Однозначно, что не сопредельных государств. Не потому, что они плохие, а потому, что есть объективный конфликт интересов. Не в их интересах, чтобы в соседнем с ними Кыргызстане вдруг стала создаваться внутренняя железнодорожная сеть.
— Кто и как сможет управлять транспортно-логистическим комплексом в регионе?
— Сложный вопрос. Выше упоминал о том, что после передачи Кыргызгаза российскому Газпрому, ситуация в газоснабжении в республике стала лучше.
В транспортной отрасли свои нюансы. Но, например, железные дороги Армении были сданы ею в концессию российскому ОАО РЖД. В АО «Уланбаторская железная дорога» доли России и Монголии 50% и 50%, но управляется она ОАО РЖД.
В теории можно было бы рассмотреть и такую схему. Но предполагаю, что те, кто за десятилетия превратил ГП КТЖ в свою личную «кормушку», так просто ее никому не отдадут, даже в виде трансформации в АО с контрольным пакетом у Правительства КР.
— Как можно задействовать действующие в регионе проекты по управлению логистикой? Кыргызстан участник не одного такого многостороннего соглашения – ЦАРЭС, ЭПШП.
— В теории задействовать проекты возможно, но все будет зависеть, в первую очередь, от нас самих. Как показывает практика, эффективность многосторонних соглашений невысокая.
— Когда на КТЖ говорят об отсутствии поддержки со стороны государства, насколько эти заявления соответствуют действительности?
— Правительство Кыргызстана с момента распада СССР живет в условиях дефицита госбюджета. А ГП КТЖ – предприятие, имеющее ежегодную прибыль. И в этих условиях искать на поддержку от Правительства, имея ежегодно сотни миллионов сомов и даже в отдельные годы свыше одного миллиарда сомов прибыли – это лицемерие. ГП КТЖ, при направлении хотя бы половины своей прибыли на обновление основных средств, вторую половину вполне могло использовать для строительства новых железных дорог.
— Представители ГП КТЖ считают, что строить новые железнодорожные пути в Кыргызстане нет никакой необходимости. Обосновывают это тем, что в республике нет промышленных объектов, к которым надо подводить трассу. Насколько обоснована такая позиция, особенно, если учесть, что Кыргызская Республика вошла в ЕАЭС, где один из приоритетов – свобода перемещения грузов?
— Об отсутствии у Кыргызстана необходимости в новых железных дорогах сказал 13 января 2017 года на пресс-конференции в КНИА «Кабар» председатель профкома ГП КТЖ Энрест Докенов, а все остальные руководители ГП КТЖ при этом промолчали, то есть, одобрили. Весьма недальновидный вариант попытки оправдать свою бездеятельность на протяжении более чем четверти века.
В ЕАЭС, для повышения уровня интеграции, был принят унифицированный тариф, который, конечно, в шесть-семь раз выше убыточного внутриреспубликанского, зато в три раза ниже транзитного, который устанавливал для кыргызских грузов Казахстан до тех пор, пока Киргизия не вошла в ЕАЭС. И именно ГП КТЖ содействовала тому, что ввод унифицированного железнодорожного тарифа ЕАЭС был принят для наших грузов с задержкой на полтора года после вхождения КР в ЕАЭС. Сканы писем руководителей ГП КТЖ – Аргена Малабаева и Николая Лиличено, говоривших о необходимости отсрочки ввода унифицированного тарифа, «ходят» по интернету давно.
— В итоге – чьи интересы отстаивает Эрнст Докенов, утверждая постоянно о рейдерском захвате железной дороги?
— Докенов – проводник, и номинал этой должности указывает на его уровень. Скорее всего, за ним стоят другие, намного более серьезные лица, не столь публичные, не выступающие много перед СМИ, зато реально управляющие финансовыми потоками ГП КТЖ, чистая прибыль которого достигает 0,6-1,1 млрд. сом в год.
Василий Кочанов
§ Деловая Евразия