Центральная Азия будет долго пожинать плоды труда первого президента Узбекистана
Как сообщала «Деловая Евразия», на минувшей неделе ушел из жизни первый президент Республики Узбекистан Ислам Каримов. Ему было 78 лет. Он руководил страной в течение 26 лет. Летального исхода главы РУз ожидали давно – в прессе периодически появлялись сообщения о болезненном состоянии президента. Жесткая цензура ограничивала доступ к подробной информации, но, как правило, через какое-то время лидер нации вновь появлялся перед публикой.
— К Исламу Каримову можно относиться по-разному, — говорит в беседе с «Деловой Евразией» эксперт по логистике Марат Мусуралиев. — Но нельзя не видеть главного – он был управленец со стратегическим мышлением и обладал видением государственника. Узбекистан замкнут внутри материка и не имеет выходов к морским торговым путям, как, например, Лихтенштейн Обоим этим государствам для выхода к морским портам необходимо пересечь как минимум границы двух других государств. Узбекистан же стал независимым в сфере создания внутренней национальной железнодорожной сети, одним из лидеров, как в регионе, так и на постсоветском пространстве. Темпы строительства дорог в Узбекистане остаются высочайшими.
Последним из проектов, которые Узбекистан завершил под руководством Ислама Каримова, стало замкнутое внутреннее железнодорожное кольцо. 27 августа 2016 года состоялся ввод в строй железнодорожного пути между населенными пунктами Ангрен и Пап. Протяженность ветки составляет 123 километра. Трасса проходит через перевал Камчик на высоте 1800 метров над уровнем моря.
— С инженерной точки зрения, я считаю, что это шедевр, — отмечает эксперт. — В Центральной Азии ничего подобного ранее никто до них не делал. Это и по срокам очень амбициозный результат, так как проложили дорогу очень быстро, и по протяженности – тоже. Один только тоннель в 19,2 километра чего стоит. Эта железная дорога второй, но может быть, если сделали такой длинный тоннель, то он низко распложен, а, значит, это дорога, возможно, и первой категории.
Фактически, Узбекистан полностью сформировал единое железнодорожное транспортное пространство своей республики, имея в общей сложности 4200 километров железнодорожных путей, почти 1000 из которых электрифицировано. Пять лет назад завершилась прокладка ветки Ташгузар-Байсум, которая соединила, исключительно по национальной территории, самую южную – Сурхандарьинскую область Узбекистана, с остальной его частью. А ветка Ангрен-Пап соединила Ферганскую долину – Андижанскую, Наманганскую и Ферганскую области, с основной территорией страны. Ранее путь из Ташкента в Ферганскую область шел через Таджикистан, вызывая зависимость от транзита по маршруту Бекабад–Канибадам–Патар.
В 2012 году на участке Галаба-Амузанг взрывом был поврежден узбекский отрезок пути на Хатлонскую область РТ. Узбекские СМИ кратко сообщили о том, что взрыв был результатом теракта. Итоги расследования происшествия обнародованы не были. В Душанбе предложили совместно расследовать теракт и отремонтировать дорогу, но воззвания не нашли отклика. Ташкент обвинили в скрытом умысле, сочтя взрыв преднамеренным актом с целью блокировать транзит таджикских грузов через территорию РУз в Хатлонскую область РТ. Прекращение транзита нанесло Таджикистану неоценимый экономический урон. Прекратилась поставка продовольственных грузов.
— Транзит грузов автотранспортом в Ферганскую долину обходился Узбекистану довольно дорого, — отмечает Марат Мусуралиев. — Они четыре года возили грузы на автомобилях из Ангрена в Пап в объезд, делая крюк. Сам проект «Ангрен-Пап» по отдельным данным стоит 1,633 млрд. долларов, из которых на тоннель потрачено примерно 450 млн. Все затраты посчитать сложно, но они окупятся сторицей. Узбекистан устранил необходимость пересечения границ с Таджикистаном, и сейчас во внутренних перевозках республика абсолютно независима от соседних государств. Экономический расчет показывает, что они, таким образом, укрепили себя. Ферганская область – это 4 млн. жителей. Андижанская и Наманганская – еще по 2,5 млн. Всего – порядка девяти. Таким образом, внутреннее железнодорожное пространство в течение 20-30 лет обеспечит экономическую рентабельность перевозок всех видов грузов.
С точки зрения рентабельности близкими по выгоде в автоперевозках являются только транспортировка пассажиров, сельхозпродукции, и товаров народного потребления. Крупнотоннажные перевозки автотранспортом, как-то: уголь, руды или нерудные материалы – экономически нецелесообразны.
Уже за первые десять дней функционирования новой ветки по ней прошло более сотни составов.
— По новой железной дороге в основном перевозят нефть и нефтепродукты, химические и минеральные удобрения в Кашкадарьинскую и Сурхандарьинскую области, а из Навоийской области доставляются кварцевые пески на ферганское предприятие «Кувасайкварц», - говорится в сообщении АО «Узбекистон темир йуллари» (национальная железнодорожная компания РУз – прим.ред.).
Вместе с тем, Узбекистан сохраняет зависимость от внешних партнеров.
— По транзиту на юг, в сторону Индийского океана, это зависимость от Туркмении. На север, в сторону России – от Казахстана. Но это не критично. В целом, теоретически, построенная железная дорога выгодна и соседям тоже. К примеру, выгода для Кыргызстана очевидна. Выпадают два транзитных пункта: Бекабад и Канибадам-Патар. Ранее из Бишкека в Ош ездили через Казахстан в Ташкент, потом путь шел в узбекский Бекабад, оттуда – в таджикский Канибадам, и обратно – в Узбекистан, в Корасув. И только затем поезд попадал в кыргызский Кара-Суу. Было целых 5 границ. Сейчас осталось только две. Благодаря Таможенному союзу исчезла граница в казахском Чалдаваре, и осталось только в Кара-Суу. Но это теория. А практика покажет свою реальность. Узбекистан не всегда полностью предсказуем для внешних партнеров. Но зарекомендовал себя в одном: исторически сложилось, что это континентальное государство научилось выживать в условиях изоляции, а это говорит об их последовательности и целеустремленности, — заключает эксперт.
Савелий Петров
§ Деловая Евразия