Выступление Джоомарта Оторбаева прирваняли к собеседованию при трудоустройстве
Остающийся без работы после бесславного ухода с поста главы кабмина, экс-премьер-министр Кыргызстана Джоомарт Оторбаев сделал «заявление» об исключительности китайского проекта Экономического Пояса Шелкового Пути.
В ходе Гайдаровского форума в Москве он придал ЭПШП формат интеграционного проекта, который должен быть сопряжен с ЕАЭС; странам Центральной Азии при этом необходимо подстраиваться под китайских партнеров.
— Это огромный потенциал внутренних возможностей для наших экономик, и для Китая Центральная Азия в приоритете, — говорит «эксперт». — Но есть условие — страны должны грамотно выстраивать отношения с двумя крупными державами: Россией и Китаем. Экономический пояс Шелкового пути безусловно поможет реализовать потенциал внутренних возможностей в странах Центральной Азии. В Центральной Азии должны понимать, что Шелковый путь – процесс перспективного развития. Начинаются консультации китайской стороны с нашей пятеркой, но традиционные механизмы уже не действуют. Правительства государств не обращаются друг к другу напрямую, а «пишут письма». Необходимо искать новые механизмы совместной работы.
О письмах Джоомарт Оторбаев знает не понаслышке: коллеги в ЦА признавали его настолько, что открыто игнорировали переписку с ним, когда южный регион Кыргызстана был в газовой блокаде, которую Узбекистан снял только после переговоров с Россией.
Оторбаев возглавлял правительство Кыргызстана в 2014-2015 годах. При нем страна впервые в истории перешла с экспорта на импорт электроэнергии, и купила ее в Таджикистане и Казахстане на треть миллиарда долларов. В апреле 2015 года он покинул пост, и, очевидно, перешел к более масштабным проектам - «развивает» евразийскую экономику, представляя страну в ЕАЭС, в составе большой группы экс-коллег.
Между тем, ученые скептически относятся к возможной интеграции Китайского ЭПШП и ЕАЭС. Евразийская экономическая интеграция – объединяющий проект, в то время как Пояс – инфраструктурный, магистральный хай-вэй, торговый коридор для прямых поставок товаров с Востока на Запад на льготных для Китая условиях.
Рассуждения бывшего чиновника об исключительности китайской транспортной магистрали, как о единственной в Центральной Азии, призваны ввести в заблуждение евразийских экспертов, и завоевать расположение стратегов из Китая.
Евразийское транспортное пространство, помимо ЭПШП, обладает иными маршрутами – даже среди сухопутных. Это, в том числе, построенный и введенный в эксплуатацию в конце прошлого века российский Транссиб – магистраль протяженностью 9289 километров между Москвой и Дальним Востоком.
При этом, маршрут, который Китай прокладывает через ЦА, кратно проигрывает российскому, который, в рамках формирования транспортного рынка ЕАЭС, станет частью инфраструктуры ЕАЭС.
— У этого пути есть существенные преимущества, — говорит в комментарии «Деловой Евразии» эксперт по логистике компании Smart Business Solutions Central Asia Марат Мусуралиев. — Транссиб полностью двухпутный, и полностью электрифицированный. А маршрут через Казахстан в рамках ЭПШП имеет очень короткий двухпутный электрифицированный участок к северу от Балхаша от Моинтов до Жарыка. Весь остальной казахстанский участок пути однопутный и не электрифицированный. Его пропускная способность в разы ниже Транссиба.
При этом, по словам эксперта, любой сухопутный маршрут уступает морскому по рентабельности. Так, стоимость океанской транспортировки контейнера из Китая до североевропейских портов колеблется в пределах 500-1260 долл., опускаясь, в ряде случаев до 460 долл. Этой суммы, по словам эксперта, не хватит даже на то, чтобы перевезти хотя бы один 20-футовый контейнер до западных границ Китай по его континентальной части.
— Оторбаеву я при встрече года три назад показал, что никакого транзита из Китая в Европу через КР с таким [большим] количеством промежуточных границ и перевалкой грузов быть не может, — продолжает Марат Мусуралиев. — В Китае хорошо понимают ситуацию и не сидят на месте. Параллельно сухопутному, Пекин развивает и морской Шелковый путь. Их аналитики не хуже других знают, что 62% грузов в мире перевозится морским транспортом, самым энергоэффективным, грузоподъемным и самым дешевым. На железную дорогу приходится 16% перевозок, что сопоставимо с передачей трубопроводу. Еще меньше – на автомобильные перевозки. Одновременно с этим Китай разрабатывает канал между Индийским и Тихим океанами через южный Таиланд, чтобы обойти «бутылочное горлышко» (узкий перешеек в проливе, затрудняющий движение плавсредств – прим.ред.) в Малакском проливе. В это же время осваиваются порты с нефтепроводами в Бирме, чтобы оттуда напрямую качать нефть в Юньнань и другие юго-западные провинции КНР. Еще два порта – в западном Пакистане и глубоководный Гвадар – у входа в Персидский залив. К Гвадару теперь можно тянуть из СУАР железную дорогу и нефтяные трубопроводы.
Об этом, отмечает эксперт, «аналитики» сухопутных проектов Шелкового пути предпочитают умалчивать.
— Так что Центральная Азия, с ее неимоверным количеством промежуточных границ и другой шириной железнодорожной колеи, обречена на «заслуженный отдых». Потому как даже самые близкие к ней маршруты трансконтинентальных коммуникаций пройдут через Казахстан, — заключат Марат Мусуралиев.
Делая реверанс в сторону Пекина и Москвы одновременно, Оторбаев откровенно дает понять, что находится в положении засидевшейся девицы, которой постоянно надо привлекать внимание, чтобы кто-нибудь заметил и пригласил на работу. Причем кто это будет, для экс-премьера, очевидно, значения не имеет.
Василий Кочанов
§ Деловая Евразия